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充电桩生意,看的还是点位和运营
思敏
充电站的入驻可以为商业地产吸引更多人流,诸如购物中心等业态也在瞄准特斯拉等新能源车车主的消费能力。
家住太原的侯毅是特斯拉车迷,2019年7月,在特斯拉换上宁德时代的电池前,他拿到了属于自己的Model 3的车钥匙。还在装修新房的侯毅尚未拥有自己的停车位和充电桩,一番斟酌后,他选了价格更高的长续航款。

提车后,侯毅跑得最远的一趟,是从太原到北京东三环的华茂中心,那里有一座特斯拉超级充电站,“当时只剩5%的电,再远就不行了。”之前途经高速服务区时,4个充电桩里有的被占,有的已损坏,侯毅只能放弃充电继续赶路,“开电动车跑长途,有时候就像赌博一样”。
充电桩充足与否无疑会影响电动车的使用体验甚至是购买量:新能源车数量增多,会推动充电桩行业发展,充电桩数量有限反过来也会制约新能源车辆的发展。根据艾瑞咨询研究院的数据显示,纯电动车的保有量已从2017年的125万辆增长到2019年的310万辆,增长率近150%。相应的,充电桩的保有量在同一时期刊也从45万个增长到122万个,增长率为170%。

随着电动车进一步普及,充电桩建设还被纳入“新基建”范畴,让侯毅等电动车车主稍感宽心的是,车多桩少的情况正在改善。川财证券的一份报告显示,充电桩与新能源车辆的比例,已从2015年的1∶7.97下降至2019年年底的1∶3.41。不过,充电桩的随车配建比,也就是私人充电桩的配建率仍然不够。据中国电动车辆充电基础设施促进联盟发布的数据,在采样108.6万辆车的车桩信息后,其中未随车配建充电设施的有34.56万台,整体未配建率高达31.9%。

对新能源车车主而言,私人充电桩的优先级显然是高于公共充电桩的,但想要建私桩并不容易。
建私桩的成本并不高,特斯拉、蔚来等电动车车企都有帮车主建私桩的业务,有的牌子还会免费送桩,只收线材费,这样算下来,2000元以内就能搞定。

阻碍车主建私桩的主要因素,是高价或者出钱也买不到的车位,以及强势的小区物业。

蔚来车主曲颖的第一辆车是一台丰田燃油车,体验了蔚来ES6后,她对电动车的操作感很满意,于是花40万元购入了自己的第二輛车。曲颖算了一笔账,如果开电动车并用私桩在夜间用电低谷时充电,一个月下来才200元,相比开燃油车可以省一大笔钱。曲颖所在的苏州,车位费在2 0万元左右,这对曲颖来说不算贵,她完全有预算建一个私 桩。但就在一切准备妥当时,小区物业以“破坏人防设施”为由拒绝配合。

苦恼的曲颖试图通过微博寻求帮助,发现物业与新能源车车主的矛盾案例并不少,且物业阻止车主建桩的理由形形色色。一些成功装上私桩的网友还表示,愿意为后来者提供经验支持和法律援助。

周旋了两周后,小区物业终于松口,同意曲颖在自家车位上安装充电桩。曲颖表示,如果身边有朋友想买电动车,她会建议对方先考察小区的实际情况再做决定。

如果一名车主想要在自家小区拥有私人充电桩,这涉及到一套手续流程:车辆公司派安装公司上门勘测后,车主需要前往国家电网拿到一套许可材料,小区物业敲章同意后,国家电网会派人来装电表,最后走线和装充电桩—看上去不算复杂,但需要各方协调配合,但凡一个环节卡壳就得拖上好几周。

近年来,海南、广东、厦门、长沙等多个省市已明确要求,新建住宅小区要100%预留充电接口,但政策在实际执行过程中会遇到许多障碍,车企、充电桩公司、小区物业与业主之间,依然在上演艰难的沟通与博弈。

“特别高档的住宅可能为了体现高端给你装充电桩,一般的住宅小区都不会愿意给你装的,因为它的车位要拿来卖,弄了充电桩之后就不好卖了,而且还牵扯到后续很多麻烦。”一名有充电桩业务的地产从业者告诉《第一财经》杂志。对小区物业来说,安全隐患、电力负荷和可能损失的车位租赁费都是他们的纠结所在。

一方面是车主的强需求,一方面是现实的建桩难。而已配建的私桩大多为功率7千瓦左右的交流慢充桩,车主要花十几个小时才能把电充满。对要求快速充电的车主,尤其是大量电动网约车的车主而言,私桩充电显然已无法满足需求,这刺激了更多主营公共充电桩业务的公司入局。

2015年,丁锐和侯亦飞联合创立了智充科技,这家公司为想要进入充电运营赛道的企业提供一站式解决方案,客户包括充电桩运营商、车辆厂商、能源公司和商业地产商等。此前,智充科技共获得4轮融资,最近的一次是2018年由钟鼎资本投的A+轮。

在特斯拉工作的经历给了二人创业启发。2014年4月,第一批中国车主从特斯拉创始人兼CEO伊隆·马斯克手中接过属于自己的Model S车钥匙,这标志着特斯拉公司正式进入中国市场。但当时中国充电标准不统一,公共充电服务落后,如何保证车主能充上电,是特斯拉亟需解决的难题。彼时,丁锐和侯亦飞分别负责特斯拉的“家庭充电桩”和“目的地充电桩”业务,前者就是所谓的私桩,后者则是指将特斯拉的壁挂式充电器布置在车主常去的餐饮、商场等消费场所。

“其实特斯拉当时就想得非常明白,车主不一定能装上自己的充电桩,他们需要旅行,需要出门,那就意味着在公共场所要有可以使用的充电桩,或者是专属的充电服务。”丁锐对《第一财经》杂志说。

在中国公共充电桩行业的发展历程中,2015年是一个特殊的时间节点。充电桩市场早期刊由国家主导,主要参与者包括国家电网、普天新能源等。2015年,国家发改委印发《电动车辆充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,提出了到2020年建设480万个充电桩的目标。

随后,上百家公司涌入市场,一些做电力设备、电缆、电表出身的公司依靠全产业链优势站稳了脚跟,比如目前公共充电桩保有量位列全国第一的运营商特来电,其母公司特锐德是一家上市公司,主营业务就是电力装备制造。但一些初创企业没有这样的好运气,近年来,不少公司传出了倒闭、停运甚至退市的消息。

“我们的母公司在电力行业扎根了很久,作为子公司,前期刊主要靠母公司的融资来支撑。”一位充电桩行业从业者告诉《第一财经》杂志。

中国公共充电桩行业

资料来源:艾瑞咨询研究院
经历了一段时间的野蛮发展之后,充电桩行业开始由拼硬件转向了拼运营。尽可能布局最黄金的“点位”,是公共充电桩市场在过去几年被验证有效的一条运营法则。和共享充电宝行业有些类似,现阶段,新能源车车主们虽然初步建立了在商场、写字楼插枪充电的消费习惯,但还远谈不上牌子忠诚度—谁家的点位多、地段优质、扫码付款的体验足够省心,谁就能获得更多的用户。

以北京为例,几位受访者不约而同地提到了位于海淀区的百度大厦,该大楼的停车场是运营商眼中的黄金点位—其周边聚集了大量互联网公司,部分人开车上下班,其他员工对网约车有较强的需求。这一结论来自于运营人员的实地勘测,有些公司也会对外宣传采用了热力图等大数据方式监测车流量。

当几家公司瞄准同一个点位时,就不可避免地涉及到竞争,其中关联到土地资源所有者、商业地产管理者等多个利益方,能否拿下某块地,取决于充电桩運营商在当地的人脉和资源。一位特来电前员工向《第一财经》杂志表示,只要某个点位好,特来电可以“整合一切资源”把这个位置拿下来。

由于行业本身的特殊性,政策是否支持是左右充电桩运营商选址布局的决定性因素。据上述特来电前员工回忆,大约在四五年前,一些地方政府对企业的充电桩投建行为是默许的态度,但当流行未出台明确的配套法规,这种政策的模糊性让运营人员左右为难,“我们不知道一个充电桩在某座城市投建后,会不会有城管或消防部门来找麻 烦。”

找到合适的点位后,如何宣传自家充电桩,在周边车主中打出知名度也很重要。于是,充电桩运营商和车主App、地图导航App之间日益加大互联互通,比如国家电网在2019年年底和蔚来达成合作,蔚来车主通过App上的“充电地图”使用国网旗下所有充电桩都可扫码支付。

另一方面,充电桩运营是一门非常本地化的生意,基于人际传播的营销手段也是引流的方法之一。2020年11月,位于北京朝阳东四环的京能超级充电站正式投入使用,在近两个月的运营时间里收获了不错的使用率。这家充电站采用微信支付,鼓励朋友圈传播,以分享链接获得优惠券的方式打开了知名度。

运营充电桩需要考虑到很多细节。比如,由于安全隐患等因素,有的新能源车辆牌子并不建议车主在充电时待在车内,但即便是功率为120千瓦的交流快充桩,把电充到可使用状态至少也需要半小时,这就意味着充电桩或充电站周围需要配备餐厅、卫生间等服务设施,这也是体现运营能力差距的因素之一。

在团队的搭建上,向大数据的方向转型是充电桩行业都在强调的新趋势。据一家头部充电桩企业的员工透露,其运营团队的不少技术人员都来自华为、阿里巴巴。特来电也对《第一财经》杂志表示,基于对车辆车况、电池、电网用电峰谷等数据的分析,这家公司还衍生出了面向车主的车辆体检报告、智能化充电方案等数据增值服务。目前特来电每天的数据交互量可达50亿条。

近年公共充电桩保有量变化

数据来源:中国充电联盟

服务费依然是目前公共充电桩行业的主要收入来源。尽管外界将其形容为单一的收入模式,但据几位受访者介绍,这个行业想赚钱其实并不难,只是回本周期刊会比较长。以京能充电站12月11日的一笔订单为例,某车主充电一小时支付了22.04元,智充后台的监测数据显示,其中5.7元为电费,这部分按国家规定无法溢价,剩下的16.34元均为服务费,占比达70%以上。

但充电桩行业的收入呈现出一定的季节性,智充科技的创始人丁锐表示,冬天,充电桩的使用率平均能比夏天高出20%。这和新能源车辆冬天续航能力下降有关。大部分蓄电池的使用环境温度一般是在25到35度左右,如果天气冷到零度以下,续航里程能下降1/3左右。

左右行业盈利的最大因素,其实是充电桩的实际使用时长。经川财证券测算,目前中国直流充电桩平均功率约为105千瓦,预计利用率达到3.35%即可实现盈亏平衡,但2019年全国充电桩利用率仅为2.41%,整体而言尚未达到盈亏平衡线。

出现这种局面的原因在于,充电桩行业发展早期刊,一些公司为了追求数量增长而大量铺设充电桩,忽视了点位的合理性。有些充电桩位置偏僻,比如建在完全没有手机信号的地下三楼停车场,甚至是某“北方农村的苞米地”里,最后沦为“僵尸桩”,拖垮了整体的使用效率。有些公司的在地运营能力跟不上,桩坏了没人修,久而久之也会影响口碑,导致用户流失。

经历几年的亏损后,特来电对外表示2019年已经盈利,是行业内为数不多公开宣称盈利的企业。但也有业内人士指出,这可能是产业链的整体盈利,或所谓的财务报表盈利。

尽管充电桩行业的整体盈利状况不尽如人意,几位受访者均表示,目前自家公司都出现了单点盈利的情况,“我们做到后来发现,光建桩不提供服务也不行,现在我们要保证建一个站,就尽可能盈利一个站。”一位从业者解释称。

充电桩行业早期刊注重B端,近年来逐渐呈现出朝C端市场转型的趋势,比如各家公司都开始做自己的App,以此提高用户黏性,并以流量为基础衍生出新的业态。

2018年,特来电推出“共建合伙人”计划,以承担C端业务落地,“只要是有充电使用需求或有投资运营充电设施意向的企业或个人,都可以成为特来电的潜在合伙人。”特来电对《第一财经》杂志表示。

星星充电、国家电网等头部运营商也在延伸自己的业务触角。2020年3月,国家电网发起“寻找合伙人”活动,试图吸纳更多社会资源参与充电桩建设。

2019年主要运营商公共充电桩保有量及市场份额
这吸引到了更多玩家入局,滴滴就是一个典型的例子,这家出行公司在用户端积累了大量经验和资源,随着网约車的电动化趋势加深,滴滴也在进一步拓展其生意链条。

小桔充电是滴滴旗下的充电桩业务。官方资料显示,2019年,滴滴平台注册的纯电动车达96.9万辆,在全国纯电动车辆保有量中占比超过30%,显然,其主要服务对象为滴滴车主。“充电业务是基于新能源车车主用车全生命周期刊非常重要的用能环节,也是提升滴滴司机效能、节约成本很重要的一环。”小桔充电对《第一财经》杂志如此评价充电桩业务在滴滴整体生态中的位置。

小桔充电的优势在于可以通过交通大数据,利用新能源车行驶轨迹及订单需求来定位充电热力区块,得出需求满足比,以调节公共充电领域的供需比例。“小桔充电作为平台运营方,并不做重资产投入,拥有场地和停车场的商户,可以加盟小桔充电成为合作伙伴。”小桔能源总经理解晶晶在一次对外讲话中表示。

对于公共充电桩,不少商业地产商表现出欢迎姿态。据一位地产从业者介绍,在上海的恒隆、龙之梦和新天地这样的顶级购物中心,地下停车场投建充电桩已经成为标配。而对一些不知名购物中心,或者销售行情一般的楼盘而言,充电站的入驻可以为其吸引更多人流,购物中心也在瞄准特斯拉等新能源车车主的消费能力—在等待充电的时间里,车主可以在充电场所消费和活动,比如看电影、健身或者购物。

“未来,公共充电桩应该会成为商场里必须要有的东西。假如说真有哪个城市突然有一天开始全面限排,甚至不让非新能源车进来,你要是不装充电桩,消费者去的频率肯定会减少。”上述地产从业者说。

经历一段时间的投融资“寒冬”后,投资人眼下对充电桩行业的成长性又有了新的期刊待。2020年3月,特来电披露了金额约为13.5亿元的A轮融资,由国调基金、国新资本、鼎晖投资共同领投。同年9月,星星充电也宣布获得8.55亿元的A轮融资,这个赛道再次成为创投圈的热门话题。

但投资热的背后,仍有很多问题有待解决。社交网络上关于充电桩的讨论中,燃油车占位、充电桩损坏、不同公司要下载不同App等等问题依然让许多车主感到头疼。当充电桩行业日益向消费端倾斜,除了多建桩以缓解用户的“里程焦虑”,如何提升用户的体验感等种种细节问题,或将成为下一阶段各公司比拼的重点。
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信息编辑:myzazhi  信息来源: 《第一财经周刊》杂志 点击:91
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